Мантуров — РБК: «Даже 1 п.п. ставки — это ₽260 млрд экономии бюджета»

Первый вице-премьер Денис Мантуров, в интервью телеканалу РБК рассказал о стоимости понижения ключевой ставки для бюджета, почему Renault может остаться без опциона и роли АвтоВАЗа в законе «О такси»

Полную версию интервью Дениса Мантурова смотрите в эфире телеканала РБК 17 июня

— Насколько удается процесс «охлаждения» экономики и как это сказывается на промышленности?

— Центральный банк старался делать и делает [все] для того, чтобы выполнить задачи, связанные со снижением инфляции. Но это имеет всегда вторую сторону медали. Когда происходит охлаждение экономики, конечно же, это отражается на реальном секторе и делится на две составляющие.

Первая — это возможность и доступ к инвестиционным ресурсам. Это, в том числе, компенсирует государство за счет поддержки в виде субсидий на компенсацию процентных ставок по тем кредитам или займам на проекты, которые либо находятся в перечне приоритетных направлений, либо национальных проектов, либо это проекты, которые связаны с реализацией ранее начатых программ импортозамещения. И когда в 2022 году стали освобождаться огромные ниши для российских предприятий, которые были заинтересованы быстрее войти на этот рынок и заместить собой продукцию западного производителя, потребовались большие инвестиции. Это, конечно, в том числе подстегивало инфляцию и влияло на те решения, которые принимались Центральным банком.

Второй аспект — курс рубля. Сегодня крепкий рубль — это снижение конкурентоспособности наших экспортно-ориентированных предприятий, особенно тех, кто относится к базовым отраслям промышленности. Это металлургия, химия и в том числе ряд отраслей машиностроения.

Поэтому эти два компонента они, конечно, сильно влияют. Но с учетом недавно принятых Центральным банком решений — снижение ключевой ставки: даже 1 п.п. ключевой ставки — это примерно 260 млрд. рублей экономии для федерального бюджета. Я имею в виду субсидиарные программы в целом по всем отраслям экономики. Это же не только промышленность: это и ипотека, это и сельское хозяйство, и многие-многие другие отрасли, где используется субсидиарный механизм.

— Найден ли баланс между борьбой с инфляцией и развитием промышленности?

— Те технологические проекты, которые у нас стоят на повестке дня, мы их не останавливали. Компании, понимая свою ответственность за взятые обязательства перед государством — либо это НИОКРы, либо это инвестиции в приоритетные проекты — эти проекты не останавливались. И они постепенно вводятся, дают объем производства, и в последующем поступление налоговых платежей всех уровней. Мы всегда, когда оцениваем эффективность того или иного проекта, считаем с федерального уровня — это федеральные налоги. Но не надо забывать, что и региональный эффект он также на повестке дня стоит. И то, что мы видим сегодня: к сожалению, да, есть снижение по региональным поступлениям. В частности, налог на прибыль. По объективным причинам: идет перетекание доходов в банки, за счет уплаты большего количества процентов.

— Уже есть примеры, когда компании переходят на четырехдневную рабочую неделю, сокращают зарплаты и говорят: «Мы с такими ставками долго не выдержим».

— Когда мы говорим о сокращении персонала, в целом по отраслям обрабатывающей промышленности у нас сохраняется потребность в разных профессиях и направлениях. Поэтому имеет место перераспределение. Например, в 2022-ом году все были знакомы с беспилотными системами, но никто не предполагал гипертрофированный спрос и рост сегмента. И туда же люди пошли работать. То же самое производство боеприпасов с 2022-го года выросло в разы. Это же нужно обеспечить людским ресурсом, помимо средств производства. Перетекание произошло и происходит. И средняя зарплата на этих производствах она достаточно высокая. Если мы говорим с вами о будущем, то должны думать в том числе о том, чтобы тот уровень заработных плат, который сегодня сформировался, чтобы он, как минимум, имел тенденцию к сохранению и более плавному росту.

— Если говорить про бюджет следующего года: по промышленности будут ли какие-то сокращения программ поддержки или нет, чего ждать производственникам?

— Вы отталкиваетесь от недавно реализованной корректировки существующего года: имею в виду в части увязанности доходной и расходной части. И то сокращение около 200 млрд. рублей, которое пришлось на промышленное направление, было связано, в первую очередь с теми мероприятиями, которые либо еще не стартовали, либо связаны со спросовыми мерами, в первую очередь по авиационным проектам — у нас есть определенная сдвижка вправо по поставке региональных и магистральных самолетов.

И второе сокращение (в рамках 200 млрд руб.) — это по средствам производства в части мероприятий, которые еще не стартовали. Мы просто видим, что запросов на бюджетную поддержку стало меньше, чем изначально мы рассчитывали. Поэтому мы не резали ничего по живому, и рассчитываем на то, что те мероприятия и бюджетные затраты, которые были просто перенесены на будущий период, в частности, на 2026 год, будут в итоге реализованы после лучшей сбалансированности доходов и расходов.

— С чем связан сдвиг вправо срок производства самолетов?

— Для начала, если говорить о сдвижке вправо, это изначально было про наши внутренние сроки: по самолетам SSJ100 и МС21 были не 2023 и 2024-ый, а 2025 и 2026. Но для более, извините за моветон, жесткой мотивации самой промышленности, это и мной принималось решение для того, чтобы на внешний периметр и на принимаемые обязательства со стороны министерства были более жесткие сроки. Я не смогу даже привести примеров мировой практики, где одна компания — Boeing, либо Airbus, либо вообще страна вся США или вся объединенная Европа — делали бы все у себя целиком и полностью. Таких примеров не было, нет, да и не будет, мне кажется.

Нам пришлось перерабатывать весь перечень систем и агрегатов на 100% российское производство. Хотим мы этого или не хотим — мы вынуждены были это сделать, иначе у нас не будет самолетов вообще.

Я думаю, что сегодня мы уже можем более уверенно говорить о сроках выпуска самолетов, учитывая ту стадию испытаний, на которой находится SSJ100 с двигателями ПД-8. Это был самый, наверное, сложный этап и решение вообще по запуску в разработку. Как вы сами понимаете, за четыре года создать с нуля двигатель пока еще никому не удавалось. Поэтому здесь мы находимся на грани, с одной стороны, срочности, а, с другой стороны, на грани безопасности. Поэтому мы не должны рисковать. И будем исходить из того, что наша промышленность и авиационные власти, имеется в виду Минтранс, Росавиация, должны провести все работы, связанные с проведением всех сертификационных испытаний, и выдаче сертификатов летной годности.

— Есть ли сейчас реальный запрос от иностранных автомобильных компаний — Hyundai, KIA, Toyota — на возвращение в Россию? Об этом, в частности, писали ряд зарубежных СМИ.

— Я не получал никакой информации ни от Hyundai, ни от Toyota в части их возвращения. Я все-таки исхожу из официальных источников, и из той переписки либо взаимодействия, которые у нас были ранее. Но с 2022 года у нас отношения полностью прерваны.

— Есть ли автомобильные компании, которые, даже при желании возвращения — уже не пустим на российский рынок? Например, Renault — недавно появилась информация о намерении концерна заняться производством беспилотников на Украине.

— Вы сами ответили на этот вопрос. Мы обязательно будем учитывать этот критерий, невзирая на то, что в 2022 году, когда подписывали договор о выходе компании из капитала и АвтоВАЗа был заключен опцион на 6 лет. Пока все идет к тому, чтобы у них не было возможности к его реализации. Во-первых, они прервали все цепочки, связанные с кооперационными поставками, и не оказывали никакого содействия в этой части по отношению к АвтоВАЗу. Второе, как вы только что упомянули, такое недружественное действие: Renault в целом поставляет технику Украине — мы это знаем и видим. А, когда уже из публичных источников происходят заявления — мы этот критерий точно будем учитывать.

— Как на автомобильную промышленность повлияет так называемый закон «О такси», который предусматривает использование преимущественно локализованного автопарка? Как вы относитесь к этому закону?

— Мое отношение к этому закону позитивное. Я имею в виду, что это стимулирует продажи произведенных автомобилей в России. Да, вы правы, туда попадают далеко не все автомобили, которые сегодня эксплуатируются компаниями такси. Но, во-первых, есть переходный период. И никто не говорит о том, что сегодня ты эксплуатируешь автомобиль, завтра у тебя отберут лицензию, и ты останешься ни с чем. Во-вторых, в такси большой пробег, автомобили эксплуатируются ежедневно и за переходный период точно они выработают свой ресурс…

— Так владельцы таксопарков часто говорят: «А наши отечественные машины пока не готовы к таким большим пробегам».

— Тот же самый АвтоВАЗ, который и выходил с этой инициативой изначально, сегодня производит достаточно хорошего качества автомобили. Ну и количество продаваемых на рынке автомобилей говорит само за себя. Если бы они были плохого качества и недоступны для приобретения — полмиллиона единиц в прошлом году не было бы произведено и продано. Да, в этом году будет снижение по объективным причинам, независимых от АвтоВАЗа и точно не от их качества, связанные со снижением спроса. Но просто кому-то выгоднее сегодня подержать на 20% депозите, и подумать: «Ну, давай этот год пережду, получу дополнительный доход, а в следующем году все равно пойду и куплю».

— Можно ли говорить, что закон призван поддержать АвтоВАЗ?

— Этот закон призван поддержать российского автомобильного производителя. И в рамках этого закона попадает не только АвтоВАЗ под соответствующую протекцию: это и «Москвич», и те компании, которые подписали СПИКи и взяли на себя дополнительные обязательства по уровню локализации. В прошлом году спрос со стороны отрасли такси составил порядка 100 тыс. новых автомобилей. Это около 13% от объёма производства легковых автомобилей в стране за соответствующий период. Мощности наших площадок достаточно развиты, есть возможности для наращивания объёмов, которые позволят закрыть потребности этого сегмента. Большую роль сыграет сформированный со стороны таксопарков спрос и динамика обновления действующих парков.

— Автопарки такси активно используют китайские автомобили. Но производители более высокого уровня — Li или Zeekr — занимаются только поставками машин, но не локализацией производства…

— Я бы разделил на две части. Прямые поставки, минуя механизмы параллельного импорта, официальные поставки — это одна часть. Потому что рынок или объем поставок вами упомянутых марок он исчисляется сотнями или небольшим количеством тысяч, но не десятками и не сотнями тысяч.

По новым требованиям к организации производства — должен быть российский бенефициар с контрольным пакетом и с правами на интеллектуальную собственность, принадлежащими российской компании. И сейчас уже на фазе завершения начала производства в соответствии с утвержденными Минпромом правилами по количеству баллов, которое будет соответствовать тем требованиям, при которых государство будет поддерживать в том числе и финансово. Такие производства до конца года и на площадке в Калуге, и на площадках в Санкт-Петербурге, запускаются.

— Как будет дальше развиваться программа параллельного импорта?

— Мы не поменяли свои подходы и принципы. Постепенно будет вывод тех марок или номенклатуры, по мере того, как российский производитель выйдет на достаточные объемы и качество конкурентоспособное. И второе — зарубежные компании объявят официальные продажи и поставки, и тогда мы их исключаем из параллельного импорта. Поэтому механизмы не поменялись. И, по мере того, как это будет реализовываться, мы будем продолжать обновлять эти перечни. И Минпром с регулярностью примерно раз в квартал эту работу проводит, и подчищает, либо добавляет, либо убирает то или иное наименование.

— Что сейчас с объемом параллельного импорта?

— В январе-апреле 2025 года объем составил $2,5 млрд, что в три раза ниже уровня 2022-го.

— Есть ли у вас данные — что с настроением у американских компаний? Готовы ли вернуться и возобновить работу?

— Во-первых, никто не прерывал взаимодействие и диалог с компаниями — ни американскими, ни европейскими. И отраслевые союзы, и ассоциации, как встречались с руководством Минпрома, так это и продолжается.

Что касается отдельно американских компаний: те компании, которые здесь работают, они продолжают работать. Те компании, которые вышли с российского рынка, но имеют опцион, они декларируют о том, что они хотели бы вернуться и исполнить этот опцион. И президент говорил об этом, и я это комментировал в части того, что правила они будут для всех едины. Поэтому тех, кто вышел и хочет вернуться, мы будем пропускать через комиссию по иностранным инвестициям, и оценивать решения о возврате, исходя из поведения этих компаний, исходя из тех компетенций, которые есть сегодня у этого юридического лица. Потому что какие-то компании, например, выходя, хлопали дверью, где-то просто с мясом вырывали провода из сервера. Думаю, что с такими компаниями у нас диалог будет очень коротким. А те, кто корректно и поддерживал программное обеспечение, и в том числе помогал и в обслуживании основных фондов, и содействовал в поставке комплектующих, даже параллельным импортом, я думаю, что они будут иметь и возможность, и право. Но все равно это будет решаться на уровне комиссии по иностранным инвестициям.

Читайте РБК в Telegram.